鐵道部原部長傅志寰。記者袁藝攝
德國的“堅船利炮”激起提速夢 先後主持了4次大提速——
火車第六次大提速將於4月18日施行。提速，這一關乎民生的大事，始於上世紀90年代，前5次大提速的時間表依次為1997年、1998年、2000年、2001年和2004年。5次大提速使我國鐵路駛上快車道，有效遏制了客運量下滑態勢，提高了市場份額，增強了鐵路競爭力。
“火車跑得快，全靠車頭帶”，火車駛上快車道的主推手之一、鐵道部原部長傅志寰，任職鐵道部期間主持了4次大提速。
速度是綱
像風一樣呼嘯的火車讓傅志寰耳邊自然迴響起我國火車的“哐當哐當”聲
傅志寰的提速夢是在“堅船利炮”的刺激下倏然形成的。1981年至1982年，傅志寰在德國進修。乘坐在時速200公里的列車上，像風一樣呼嘯的火車讓傅志寰耳邊自然迴響起我國火車的“哐當哐當”聲。此時此刻，夢想自然被催生，“什麼時候我國也達到這個速度”，當年我國列車最高時速100公里。時年傅志寰任鐵道部株洲電力機車研究所副所長，他的夢想範圍囿于所轄舞臺。儘管其舞臺與他後來在全國鐵路施展拳腳相比太小太窄，但他仍自信“沒有不可能的事”。他的自信來自於上世紀60年代初的政治風暴——蘇聯撤走專家，技術釜底抽薪。在此情形下，他們尚能自力更生地造出東風型、韶山型等系列機車車輛，那麼今非昔比的條件讓傅志寰有底氣讓夢想照進現實——“突破100公里時速沒問題”。此決心與1978年鄧小平在日本新幹線上的希冀——“新幹線推著我們跑，我們現在很需要跑”，皆成日後傅志寰在提速跑道上的推力。
“速度是個綱”，業內追求的最高目標。
1984年，傅志寰調入鐵道部科技局，先後擔任總工程師、局長。這個崗位，按他自己的話說，“給了我一個托夢的平臺”。實施夢想第一步———全國調研。1988年，傅志寰隻身前往廣東，在廣深線上，他發現“這條鐵路比較特殊”，其特殊性在於與西德鐵路相像———客運為主。白天跑客車晚上跑貨車，客車、貨車互不干擾，所以該線適於深度挖潛———提速。另外，廣深沿線經濟發達，人們能承受提速後的提價。如此，提速條件比較成熟。於是，傅志寰建議將廣深線作為提速試驗線。
當時，公路、民航崛起，火車速度落伍凸顯，其表現為鐵路客運市場份額持續下滑，“鐵老大”被一些人稱之為“夕陽產業”。走向低迷的鐵路刺激著傅志寰在各種會議上屢屢提及“再不提速，就沒人坐火車了”，於是，部領導同意他把廣深線作為提速試驗線。
1991年至1994年，4年間，時任副部長的傅志寰與總工程師多次主持試驗。其間，“堅船利炮”再一次刺激傅志寰。1993年，他到哈大線檢查工作，無意中了解到日偽時期(1941年)蒸汽機車牽引的“亞細亞”號列車最高時速已達130公里，這個刺激促他對多人提及。1994年12月22日，傅志寰的夢想終於照進現實，提速改造後的廣深線時速達到160公里，現實讓傅志寰自信“中國鐵路既有線大面積提速勢在必行”。他遂向黨組提建議———大面積改造既有繁忙幹線，提高客車速度。他反復、著重強調，提速是花小錢辦大事，少投入多產出。每公里改造大約投入100萬元，而建設一條單線鐵路每公里則需2500萬元，且建設週期長。1995年的一次部長會議終使傅志寰夙願落地。
1997年1月5日，在鐵科院環行線上進行機車性能試驗。傅志寰坐鎮駕駛室，當速度躥上212.6公里時，該數字意味著中國鐵路駛上高速車道，司機室裏呼聲一片。當晚，滴酒不沾的傅志寰請參與者暢飲。
既有線大面積提速始於滬寧線，該線303公里，列車取名“先行號”。傅志寰依然是重要試驗必參與，先行號正式運營時，時速160公里，時間由4小時縮短為2小時48分。同年，傅志寰又參與領導了包括京廣、京滬、京哈主要幹線在內的全國鐵路首次大提速，提速里程達1.3萬公里。
大提速扭轉了客車速度長期低水準徘徊、不適應市場需求的局面，尤其是京滬線提速改造後，其運輸能力相當於一條單線鐵路運輸能力的一半。
“夕陽產業”一說自行終結。
伴隨5次大提速，不斷刷新的提速詞彙提供了中國速度之變——“睡一覺，從廣州到北京”、“上海人提前一天吃上新疆的哈密瓜”、“朝發夕至、夕發朝至”。
自主創新
天上飛的是波音飛機，地上跑的是賓士汽車，鐵道線上行駛的是“中華牌”機車
“天上飛的是波音飛機，地上跑的是賓士汽車，鐵道線上行駛的是‘中華牌’機車”，傅志寰自豪他在提速上延續了株洲歲月的自力更生。他說，“自主創新”是自力更生的派生詞。
主持4次大提速，傅志寰堅守“中華牌”。他說：“我不反對拿來主義，但核心技術必須是自己的，否則永遠受制於人。”就此，傅志寰的著文、講話在業內耳熟能詳：“我們要走引進-消化-吸收-創新的技術路線。不能光引進，否則我們買來的是表面現代化，犧牲的是內在創造力。”
提速之始，傅志寰即明確打出“國產牌”、“節儉牌”。1998年，傅志寰任鐵道部部長，這個平臺為他鋪墊了一層不折不扣踐行夢想的臺階。他明確提速底線“對原有線路更新改造，儘量採用新技術,少搞土建，走內涵擴大再生產道路”，如此可節約土地、資金、物資。
提速的重要關節點是技術裝備——機車、車輛、信號、通訊、軌道等。這些技術發達國家成熟，但價格昂貴且買不到核心技術。曾經研發出韶山型系列提速機車的傅志寰決定再次闖關。為大提速預熱，鐵道部組織研製並批量生產了東風11、韶山8、韶山9等提速機車、客車、電動車組系列，時速達到160公里、200公里，同時研發了信號、通訊、道口等新技術。民族自信心支撐著新技術，新技術支撐著歷次大提速。
曾經，民族自信心讓毛澤東說出“核潛艇，一萬年也要造出來”，當下是“變中國製造為中國創造”。
中央支援
中央領導的支援使傅志寰“膽子更大、心氣更高、視野更寬”
提速，這一前無古人之舉，其風險自不待言。當時，安全大環境不如人願，飛機掉、輪船沉、火車撞時見報端，所以，曾有記者問傅志寰如何看待提速風險？傅志寰答：“風險肯定存在，但不能畏懼風險。”傅志寰選擇不畏風險的底氣“來自上面的支援”。
提速試驗階段，朱鎔基派秘書了解情況，鄒家華、吳邦國、宋健親自上車檢查。熟悉工業的幾位領導人很專業地向傅志寰提問，問題集中在安全與資金上，傅志寰以諸多數據論證提速安全。他們滿意“核心技術是自己研發的”並表示：“中國這麼個大國，核心技術不能買，要培養自己的創新能力。”
提速期間，江澤民通過身邊人員數問進展情況。2001年11月4日，江澤民在視察石家莊機務段時登上提速電力機車。在狹窄的司機室裏他與傅志寰交談十幾分鐘，熟悉機械的他問得專業、具體、細緻。傅志寰著重強調機車車輛等技術裝備是自己開發的，江澤民點頭說“好”。11月14日，江澤民又在北京車站視察北京至上海13次和21次提速列車，時間半小時。江澤民叮囑傅志寰，“一定要開好朝發夕至、夕發朝至列車”。
中央領導的支援使傅志寰“膽子更大、心氣更高、視野更寬”。三個“更”的載體是“中華之星”——秦沈(秦皇島-瀋陽)提速試驗線。該路全長420公里，北段按時速200公里設計，南段按時速270公里設計，其中有66.8公里為時速300公里試驗段。秦沈線首次採用具有我國知識產權的技術裝備。2002年11月27日試驗，時速達到321.5公里。某日，政治局委員曾培炎登上試驗列車，他在司機室裏盯著速度表，200公里、250公里、280公里。為保證曾培炎安全，傅志寰擔憂“不能再高了”，曾培炎卻說：“再快一點。”列車最終加速到300公里，此時風一般的呼嘯聲讓傅志寰聯想起21年前他在德國列車上……
據國家軟科學研究計劃課題組2005年報告——《中國高速鐵路技術發展路線》：“‘中華之星’雖然還存在一些問題，與國外技術水準還有一定差距，但其意義在於通過這一項目，中國畢竟有了自己的技術開發基礎和高速鐵路技術平臺。”
科技立身
“我是搞科研的，以後又主管科研，在這樣的優勢條件下，我如果不抓提速，誰來抓？”
傅志寰出身鐵路世家，父親是火車司機。他8歲讀鐵路小學，那時他的夢想是“父親開火車，自己長大了造火車”。他在大學讀機車專業，工作後研究電力機車，管理鐵路。2003年，傅志寰任職人大財經委主任。雖離開鐵路，但傅志寰鐵路情結依舊，比如他在2004年出版的《中國鐵路改革發展———探索與實踐》一書的扉頁上寫道：“謹以此書獻給全國鐵路職工！”比如，凡出差國外，他必看火車站，百餘張照片留下他流連火車站的足跡。現年69歲的傅志寰稱自己“跟火車結緣一輩子”。
1956年，傅志寰留蘇。在莫斯科鐵道學院電氣化係攻讀電力機車專業。前往莫斯科的7天火車上，旅伴皆感枯燥難耐，他卻遺憾沒坐夠。留蘇期間，國家每月發給500盧布，我國使館強調多次的話讓傅志寰至今難忘，“500盧布相當於國內6個人的工資，就是說可以養活6個人”。1982年，傅志寰留學德國，國家給800馬克，相當於600多元人民幣，而當時傅志寰工資幾十元。如果追問傅志寰執著提速夢想的前因，傅志寰以他年輕時挂在嘴邊上的話作答，“報效祖國、報恩母親”。1961年回國，報效與報恩讓他在分配志願書上寫下“到祖國最需要的地方，到最艱苦的地方去”。傅志寰被分配到剛剛成立的株洲電力機車研究所。1961年至1984年，23年湘中歲月，傅志寰說自己的選擇是對的。他有機會參與、主持了韶山型系列電力機車的研究，傅志寰的湖南同事笑說，“韶山8提速機車的研製成功終與‘火車向著韶山跑’掛鉤”。傅志寰慶倖當年選擇了離京進湘，“如果當年留京，哪兒輪得上我搞研發。我是‘山中無老虎，猴子稱霸王’”。
縱觀傅志寰一生的職務擔當——研究所副所長、科技局局長、主管鐵路工業的副部長，科班出身的他始終將科技立身、有所作為當做他的生命線。他說：“我是搞科研的，以後又主管科研，在這樣的優勢條件下，我如果不抓提速，誰來抓？”探究有所作為的前因，傅志寰說是受《鋼鐵是怎樣煉成的》的影響，“‘當他回首往事的時候，不因虛度年華而悔恨’，這是我們這一代人的座右銘，”傅志寰說，“這個座右銘像鞭子一樣抽了我一輩子。”(李彥春)
來源：北京青年報
轉自中新網
