在近日開幕的第10屆北京國際航空展上， 中國航空工業第二集團公司與歐洲直升機公司的最新合作動態令人矚目。繼直-9、EC120等輕型直升機合作項目獲得重大成功後，中航二集團張彥仲總經理與歐直公司副總裁菲利普·哈拉什先生簽署了最新的合作協議，確定今後雙方將加強直升機技術領域的合作，為聯合研製中型和重型直升機打下良好的基礎。筆者認為，這一公開的簽字儀式將長期以來關於中國發展新型中型直升機的傳說變為了現實，可以確定中國未來的中型直升機必將有著濃厚的歐洲色彩。這一事件對我國直升機行業，乃至整個中國航空事業的發展有何意義，值得我們充分的關注。
首先我們來看看何謂中型直升機。在飛行器的設計規劃中，重量問題是直接影響研製、生產、裝備和使用的關鍵因素之一，因此也是劃分飛行器類別的重要指標，能基本反映出飛行器本身的技術水準和用途。按重量對直升機分類，確切的說是按最大起飛重量進行分類，可分為小型、輕型、中型、大型和重型直升機，分別以2、4、10、20噸為區分界限。因此中型直升機的重量在10∼20噸之間。這一噸位的直升機，一般可攜帶3噸到7噸不等的有效載荷，因此能夠運送一個排級單位的士兵，或一輛輕型車輛，具有相當大的使用靈活性。中型直升機的最大航程約在600到1000千米之間，續航時間2到5小時不等，由於有充足的空間和載重能力，還可以通過加裝輔助油箱進一步增大航程和巡航時間，相比起輕型、小型直升機來說能夠勝任類型更多、情況更複雜的軍事或民用任務，如預警、反潛、客運或滅火等。當然，更重、更大的直升機（如米-26、CH-53等）要比中型直升機具有更好的載重和航程，但成本也更為高昂，對起降場地、維護條件要求也更高，在許多場合中並不適用。總而言之，中型直升機有著極大的實用價值，同時也是一個國家直升機技術水準最集中的體現。研製我國的新型中型直升機，不僅標誌著我國直升機技術水準的階段性提高，還具有極大的經濟和社會效益。
要清晰的認識此次中歐合作，我們還必須回顧以往我國中型直升機的研製工作。新中國成立後，隨著時間推移，我國第一種國產直升機——直-5功率小、載重小等缺點逐漸突出。為此自己研製以渦軸發動機為動力的直-6項目出現了。1969年直-6進行了靜力試驗，隨即總裝完成，但因可靠性、單發的不安全性，以及性能落後於實際需要，未能列入裝備系列。此時部隊深感需要一種更大的、採用多臺發動機的運輸直升機，因此1970年直-7方案上馬，裝2臺渦軸5甲發動機，最大起飛重量14400千克，有效載荷3500千克，是一種真正的中型直升機。此後由於決定引進仿製同一級別、技術更先進的直-8，直-7下馬。1976年直-8開始研製，1985年首飛，並於1989年通過鑒定。
直-8是我國自行研製的唯一一種進入了部隊裝備序列的中型直升機，其性能是較為出色的，應該說發展空間極為廣闊，目前已發展了客貨運輸、軍用運輸、反潛、掃雷等型號。但我們必須清醒的認識到，直-8項目立項至今已經過去了20餘年，一方面技術水準已略顯落後，另一方面由於國內社會經濟、科學技術的現實情況所存在的局限，其裝備和使用情況並不太理想。追究原因，主要是因為我國的直升機性能尚不夠先進，數量又太少，正在蓬勃發展的軍民直升機市場得不到合適的機型。這種情況又反過來導致直升機研製單位的投入得不到回報，缺乏回流資金的支援，進而無法對新項目大力投入。造成這一怪圈的原因是多方面的，但最關鍵的還是現有直升機產品在性能上不能令客戶完全滿意。要突破這一怪圈，除了徹底改進現有機型，還應研製生產具有21世紀先進水準的國產新型中型直升機，以優秀的性能表現，奪下龐大的中國軍民直升機市場，推動整個直升機科研生產行業走進良性迴圈。
但要研製具有世界先進水準的中型直升機， 是具有相當高的技術難度的。如前所述，我國航空事業受到國內經濟、科研、基礎工業水準的限制，基礎薄弱，與世界先進水準有顯著差距，獨立研製新型中型直升機有很大的困難。這說明在此領域充分借鑒和引進先進國家的先進技術，是必不可少的，也是我國直升機科研單位、廠家正在做的。筆者認為，與一些航空愛好者提出“合作是否會虎頭蛇尾”、甚至“是否會再次矇騙中國航空工業”的置疑相反，中歐在中型直升機項目上的必然能夠取得重大的成果。
首先，此次中歐簽署直升機合作協議的大背景、大環境，要比1970年代引進直-8時好得多了，這是顯而易見的。龐大的中國市場與歐洲先進技術生產力的結合，對雙方都具有極大的現實意義，因此中歐合作的環境和基礎空前良好。同時，面對當前超級大國獨大的局面，中歐在各個領域的合作也有著極為深刻的意義。具體到直升機項目上，直-8、9、11三個機型都是中歐合作的成果，一方面將中方自身的技術實力提高到了新的高度，另一方面令中歐雙方建立了互信和了解，從而為雙方在更加重要的中型直升機項目上的合作有了堅實的基礎。
其次，中型直升機在中國乃至世界各地都有著極大的市場。在若干年前，我軍尚未對直升機的作用有足夠的認識，因此科研工作也得不到足夠的支援。但在今天，軍隊用戶對現代戰爭的認識和把握不斷提高和發展，確立了裝備大量反應快速、靈活機動的直升機的規劃；現已裝備的直升機型號，部分載重較小（如直-9），部分技術過時、維護困難、全週期費用高（如米-17），急需更新換代。同時，民間通用航空的市場正初現頭角，其潛力無庸置疑，相關法規政策也正在迅速的完善。而歐洲方面也迫切希望開拓中國航空市場，將手中的先進航空技術轉為現實的回報，顯然與中國合作開發相關機種、機型是一條最為可行的捷徑。
再次，此次合作的技術積累相當厚實，風險相對較低。中國直升機產業目前已具備了相當的實力，逐步擺脫持續多年的預研不足、儲備不足、配套部件設備進度滯後的不利局面，這是合作的前提之一。這裡應說明，自行研製並不等於閉門造車，即使是美國這樣的航空強國也從未拒絕過引進吸收先進航空技術。經過直-5、6、7、8、9、11等不同型號的直升機項目的研製、仿製工作，以及近年對其中多個型號的深入開發和改進改型，我國直升機產業正由仿製轉向自行研製。假如沒有這樣的實力，即便對方想把技術送到你手上，也是徒勞無益的。而歐洲已開發了NH90、EH101等優秀的先進中型直升機型號，並進行了較長時間的試飛和裝備驗證，技術上已不存在不可克服的風險。
最後，最佳的合作時機已到，雙方都不願意也不可能放過這一重大契機。一方面，多年的改革開放，改變了中國軍工行業中用戶主導、科研生產單位配合、用戶撥款、科研生產單位伸手的不合理局面，科研單位目前有著足夠的積極性和自由度，熱切希望通過各種引進、合作方式提高自己的實力和市場佔有率。另一方面，歐洲當前較為成熟的先進中型直升機型號，如NH90、EH101等已獲得了初步的成功，正是將其全面推向市場、取得回報的最佳時機。如果雙方還不攜手開發適合中國市場的先進中型直升機型號，只會白白浪費時間，甚至令努力多年才形成的良好合作關係付諸東流。
因此筆者堅信，此次中歐雙方在中型直升機項目上都有著充分的合作意願，而合作基礎又相當紮實，合作工作必將結出碩果。我們不妨進一步推測一下中歐合作的先進中型直升機的概貌。
筆者認為，全盤引進、仿製歐洲的NH90或EH101是不可行的。這兩種直升機確實代表了21世紀的先進水準，但在價格上極有可能超出中國市場的承受能力。例如EH101直升機在日本的民用型單價約為2700萬美元，加拿大、英國訂購相應的軍用型號時，單價還要再高一點。NH90雖然比EH101小一號，單價卻也達到了1700萬到2000萬美元。這樣的價格對於中國軍方或民間用戶來說都過於高昂，甚至比部分型號的殲擊機還貴。而且單純的引進仿製也不利於我國直升機科研水準的提高，所以吸收先進技術、聯合研製的適合中國市場的中型直升機新型號，才是可行的做法。
在最為重要的重量和載荷方面，合作的新型中型直升機可定位在與EH101相似的指標上，空重約為10噸。最大有效載重應超越現有的直-8，如能接近5噸則非常出色了。這與我國目前制定的發展10噸、6噸等級別新型直升機的規劃是完全吻合的。這一載重能力，足以運送35名全副武裝的戰士，或運載攜帶一定武器裝備的輕型車輛，或為20名平民旅客提供較為舒適寬敞的空間。為便於裝卸、空投貨物，機上應裝有大型尾部跳板式艙門、側面滑動艙門和機腹吊挂點。
定下了重量指標後，可以考慮發動機的指標。參照同等級別的直升機發動機情況，新型中型直升機可採用三台渦軸發動機（直-8、EH101均採用三台發動機），單臺最大功率應達到1200∼1600千瓦。筆者認為，從近年我國引進外國先進渦軸發動機的情況來看，國產渦軸發動機的發展情況不盡如人意，直接引進仿製外國成熟的渦軸發動機型號應當是唯一的選擇。可考慮的發動機型號包括EH101系列使用的RIM322或T700發動機改型，或PT6系列發動機的改進型，這些型號都是具有相當的超前性的成熟產品。直-8F所採用的PT6B-67A發動機功率已超過1400千瓦，理論上可以作為新型中型直升機的動力。無論採用何種發動機，使用壽命和可維護性都應嚴格把關，否則將令用戶付出很大的代價。還必須先充分考慮中國廣闊領土、領海的環境差異，特別是高原和沿海環境，避免部分現有機型“水土不服”的情況再次出現。同時，減低排氣溫度等隱身措施也是必不可少的。
旋翼是直升機的核心部件之一，同樣有著很大的技術難度。大中型直升機通常都採用四到七片槳葉的主旋翼。旋翼是直升機上對使用壽命、維護、隱身性能極為關鍵的部件，可針對性的採用複合材料、破損安全、無潤滑技術、後掠高速低噪音槳尖等先進技術。我國在直-8F上已計劃安裝複合材料槳葉。機身應儘量多的採用鋁鋰合金、碳纖維等輕質材料，以減輕空重，並通過合理的外形設計減小全機的雷達反射面積。直-9等國產直升機上大量採用了多種複合材料，相關單位已積累了在平尾、尾梁、蒙皮等部位運用輕質材料的經驗。機身和貨艙的尺寸必須寬于直-8，以容納大尺寸的貨物（例如尺寸大於老式北京吉普的空降突擊車），也便於安裝大尺寸雷達、火控系統、吊放聲納等設備。為保證生存能力，機身要具備足夠的抗墜毀能力，我國已在相關的起落架、機身設計方面取得了一定的研究成果。航空電子系統應充分採用模組化、整體化設計，以改善使用、維護、升級的靈活性。
最後還應順帶指出，儘管俄羅斯繼承了前蘇聯絕大部分的航空科研單位和企業，但卻未必是我國新型中型直升機的最佳合作夥伴。這是因為自米-171服役後，俄羅斯已有盡20年未能研製出更新一代的大中型直升機。即便性能較為出色、用戶較為滿意的米-171，也是在米-8的基礎上發展來的。俄羅斯直升機存在著固有的一些缺陷，例如可維護性和西方相比很不理想，關鍵部件（如發動機）壽命低，航空電子設備落後，耗油大，全壽命費用高等等。同時俄羅斯現有的中型直升機難以符合西方的適航標準，在推廣、銷售時會遇到一定困難。要知道中國國產直升機是在2000年才首次實現外銷，回頭搞一些外銷困難的型號顯然不是最佳選擇。更為重要的是，俄羅斯的幾种先進中型直升機（如米-38）都尚未批量生產裝備，甚至停留在紙面上，對外合作因此受到很大的限制。與之形成鮮明對比的是，歐洲的NH90、EH101等中型直升機項目進展極為順利，技術上也確實比米-17等型號超前一代，對引進技術一方來說顯然應當選擇歐洲作為合作夥伴。
概括的說，此次中歐簽署在中型直升機等項目方面的合作協議，是我國直升機產業的一個重大事件，也是一個重大契機。相信在不久的將來，我們就能看到先進的國產新型中型直升機的雄姿，併為之感到驕傲！ (鐘直 千龍新聞網)
