| 新華網上海５月１１日電
自去年２月國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，到如今大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司掛牌成立，這一年多的時間裏，令國人滿懷期待的“大飛機”項目，準備了些什麼，突破了些什麼，還有哪些門檻亟待邁過？
三大懸疑定分止爭
記者採訪航空業界一些專家了解到，過去一段時間來，業內對如何發展大飛機一直存有爭議，主要是幹線與支線之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭。１１日大飛機項目公司的亮相，使得各種觀點趨於統一。
“干支之爭”，是指直接啟動幹線大飛機項目，還是從支線飛機過渡到大飛機。１１日成立的新公司，將涉及中國新支線飛機ＡＲＪ２１項目的三家單位整體納入。新公司方面表示，將支線納入幹線，可以協調統籌兩個項目間的資產、人才等資源，避免重復建設。
“南北之爭”，也有稱“東西之爭”，是指大飛機項目這個“金鳳凰”，是停落在上海還是陜西、四川。１１日成立的新公司，將研發、總裝製造和客戶服務的總部放在上海，而飛機研製過程中的資源配置則面向各地乃至全球。
“自主與合作之爭”，則是指研製大飛機的技術來源是通過自主研發還是採取全球合作。對此，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍表示，一方面，新公司將把自主創新作為主體，積極推進技術攻關和突破，另一方面，也希望傳遞一個信號——“中國研製大飛機是開放的，始終敞開大門歡迎國外同行參與合作，中國希望通過民用航空國際合作實現互利共贏”。
關鍵技術開始攻堅
過去的一年裏，與大飛機研製相關的一些關鍵技術陸續有所突破。
去年４月，支撐國產大飛機研製的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目總投資為１０億元，預計在２０１０年底完成。
去年８月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術，是我國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術之一，是大飛機研製急需攻克的一項地面模擬試驗技術。我國繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握了這項試驗技術。掌握這一技術後，就能夠通過試驗準確獲得發動機工作狀態對飛行特性及推力變化的影響。
今年４月，寶鋼集團宣佈成功研製出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“３００Ｍ超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研製成功，與大飛機項目相關的發動機用特種鋼材的研發也已全面展開。
大飛機能否越過“三重門”
目前在世界範圍內，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力製造大飛機。
中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉坦言：“新公司的技術基礎比較薄弱、研發能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場行銷與客戶服務體系。與世界知名航空企業相比，我們深知還有相當大的差距。”
“人才不足，是最大的一道坎。”這是在接受記者專訪時，金壯龍、新任大飛機公司副總經理的ＡＲＪ２１項目公司總經理羅榮懷異口同聲的一句話。據了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數只有１０００多人，而按照空客Ａ３８０的研發規模計算，至少需要５０００人的研發團隊。
羅榮懷說，多年來，航空工業培養了一批人才，但目前民用飛機的專家正在老去；與此同時，由於民機產業多年的停滯，不少寶貴的中青年人才也在快速地流失，或出國或轉行，十分可惜。
對此，金壯龍表示，新公司組建後，將致力於吸納聚集民用航空人才。途徑有三：一是充分利用上海優勢和國家重大項目的吸引力，在國內航空系統內選拔一批人才；二是充分招聘、吸收國內高校畢業生進行在崗培養，同時將挑選一部分到國外培訓；三是敞開大門，歡迎國際人才加入。
有關專家認為，門檻之二是民機關鍵技術的儲備較少。第一飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研製能力的評估資料顯示，我國飛機設計水準與國際水準相比差距約２０年。
在複合材料、超音速巡航技術、噴管向量技術、高推重比技術及無人駕駛控制技術等方面存在全面差距，綜合設計能力也低，設計實踐經驗欠缺，設計規範落後，數控效率只有波音的八分之一。而這些關鍵技術，是花錢也買不到的，必須加緊研發。
門檻之三是大飛機的研製還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支援就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。
以中國工程院院士、原中航二集團總經理張彥仲為代表的一批專家，主張同時啟動配套工作，通過立法來保障大飛機項目。一些專家認為，在大飛機項目初期，可先出臺產業政策、管理條例等，突出“制度保障”和“激發活力”兩個要點，經過幾年的完善，在項目趨於穩固時再逐步轉為法律。
（新華網）
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